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专家分析川航备降事件调查报告:风挡脱落概率比双发失效还低_如意平台

2020-06-03 新闻来源:双子塔首页 围观:37
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时隔两年,川航航班备降成都事宜观察讲述出炉。

2018 年5月14日,川航所属空客 A319-133/B-6419 号机执行 3U8633 重庆至拉萨航班,航行途中驾驶舱右风挡爆裂脱落,经机长刘传健操作,36分钟后备降成都。该事宜最终造成一人轻伤、一人轻微伤,飞机驾驶舱、发动机、外部蒙皮有差别水平损伤。

驾驶舱右风挡丢失

中国民用航空局5月8日公布的《四川航空3U8633(2018年5月14日)严重征候观察讲述》显示,该事宜的最大可能缘故原由是,飞机右风挡封严可能破损,风挡内部存在空腔,外部水汽渗入并存留于风挡底部边缘;电源导线被历久浸泡后绝缘性降低,在风挡左下部拐角处泛起湿润环境下的连续电弧放电;电弧发生的局部高温导致双层结构玻璃破碎,风挡不能蒙受驾驶舱内外压差从机身爆裂脱落。

资深机长陈建国6月2日下昼接受汹涌新闻(www.thepaper.cn)采访时剖析,因右风挡脱落,可能已经完全破坏,以是没有直接的证实,讲述结论的表述只能是“最有可能”。

陈建国以为,民众大可不必忧郁这个事宜会再次发生,这个事宜的概率极低,远比两个发动机同时失效(双发失效)的事宜小许多。

“航前航后的检查中,我们是否应该接纳些新的设施?这应该由航空运营企业和风挡研制厂家共同来思量改善。”着名航空专家王亚男示意。

观察讲述也提出了响应的平安建议,好比,建议空客公司确立失效模式,评估并改善风挡设计、选材和制造工艺,防止水汽侵入和存留在电加温系统,降低电弧发生的可能性,制止双层结构玻璃破碎;督促风挡制造商增强风挡生产质量控制,确保风挡制造连续相符设计尺度和制造工艺规范。

副驾驶破损的衬衫及其受伤的左臂

爆裂脱落风挡此前检验正常

讲述显示,涉事飞机属于空客A320系列,型号为A319-133,2011年7月26日出厂。事发当天,维修职员依据航前事情单对飞机完成航前检查,效果正常(最近一次航后与航前,机组未反映任何故障或异常情形),且无缺陷纪录和故障保留。

停止2018年5月14日,该机连续凭据有用《维修方案》实行维修事情,最近一次定检于2018年4月12日由川航自主完成,效果正常。凭据B-6419飞机工程治理与维修事情纪录,确认该机事发前处于适航状态。

发生意外的风挡为原厂装机件,自安装之日起至事发时未举行过拆装事情。同时,该机无重着陆纪录,无发生在右风挡及风挡区域的鸟击事宜,无发生在风挡区域的雷击事宜。其中,2017年2月16日3C检中,发现左右风挡气象封严风蚀,已按AMM56-11-11手册修理。

讲述称,右风挡最近实行的维修事情分别为2018年4月12日4A5定检,效果正常,纪录完整。川航的维修操作、检查尺度相符川航维修方案要求,相符空客适航文件要求。

“飞机在腾飞之前和航行之后都有例行检查,特别是在腾飞之前,凭据操作规程,风挡也是检查项之一。但从现在观察的效果看,检查时风挡是正常的,否则也不会被允许升空。”着名航空专家王亚男告诉汹涌新闻。

观察组在四川省雅安市宝兴县一座山上找到了丢失的130VU (含右侧遮光板)和头等舱靠枕。

讲述剖析:玻璃破碎缘何发生

上述讲述透露,B-6419号机右风挡的两层结构玻璃在5秒内相继发生破碎,受到座舱内外温差、外部气动载荷、飞机运动引起的振动等因素的动态影响,仅剩的外层玻璃不能蒙受9800米高空处的机舱内外压差载荷,在35秒后破碎。三层玻璃破碎后风挡以爆裂形式迅速从安装框脱落并飞出。

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“飞机的风挡玻璃主要是3层,靠驾驶舱里的是内层、在外面的外层,内外之间的中层。”6月2日,资深机长陈建国告诉汹涌新闻,虽然飞机的风挡外表上看起来是一层玻璃,实际上是由许多层玻璃组成的。

陈建国说,在内层和中层之间、中层和外层之间,另有夹层,而靠近外层的夹层部门有导电薄膜,用于加热风挡玻璃,以保持玻璃的透光性和温度。“由于要加热玻璃,以是需要有电,还需要有探测玻璃温度的回路,以是在玻璃的下端就有一块加温组件。”陈建国先容,整个风挡玻璃被固定在飞机框架上,两者接缝处使用气象封严封住。

讲述显示,对于导致双层结构玻璃破碎的可能缘故原由,清扫了天气、鸟击等可能。B-6419号机的右风挡为原装件。制造和安装方面无异常纪录,无异常维护纪录,无异常维护历史,当天没有故障保留,航行前检查时代没有损坏讲述。因此,也了清扫因维护欠妥而导致风挡玻璃破碎的可能性。

观察发现,对B-6419号机右风挡接线盒基座上附着的残存玻璃举行检查,发现其裂纹以放射状出现,起点为基座外的导线过线处(风挡拐角位置)。接线盒内残存的导线绝缘皮碳化(碳化温度应在400度以上),绝缘皮外侧有熔融态铜(铜熔点为1084度),连系残存导线的长度、漫衍和走向,解释A导线端头曾泛起了局部高温,且高温区域正处于内层结构玻璃的边缘处。而且过热区域被确定位于两个结构层的边缘。

经由实验和检查,观察组以为,B-6419号机右风挡封严(气象封严或封严硅胶)可能破损,风挡内部存在空腔,外部水汽渗入并存留于风挡底部边缘。电源导线被历久浸泡后绝缘性降低,在风挡左下部拐角处泛起湿润环境下的连续电弧放电。而电弧发生局部高温,导致双层结构玻璃破碎。

凭据讲述,王亚男剖析,风挡的密封部门泛起了“很小很小的渗透点”,或者说“很小的裂纹”,这从外观上看不到,而进入的“很可能是水汽”。“水汽沿着异常小的裂痕进入玻璃内部,这时内部的‘侵蚀’已经发生了。”王亚男称,这并没有导致电路的异常,“因此在地面检查时,照样以为电路是正常的”;但在腾飞后,“侵蚀”会加剧,可能就在短短的几个小时内,电路泛起故障,导致局部加热异常。

“加热异常的扩散是异常快的,原本电路一切正常,腾飞后却有可能短路,由于热量的高度集中,就会使风挡发生破碎。”王亚男示意。

玻璃起裂点位于导线引出端

同型风挡维修讲述多次泛起“封严硅胶破损”

B-6419号机驾驶舱前风挡由SGS制造生产。值得注意的是,讲述中提及,对SGS风挡制造场检查和对翻修的风挡举行剖析检查,发现风挡两层结构玻璃边缘使用了铝胶带举行包覆,且拐角处存在褶皱,铝胶带与结构玻璃之间存在空腔,沿结构玻璃边缘呈环状领悟,致使封严硅胶无法与玻璃慎密贴合。

此外,在SGS查看同型风挡维修纪录中故障检测形貌信息,对该型风挡封严硅胶破损的数据举行统计,查阅71份发往中国用户的风挡维修讲述,其中有37份纪录涉及“封严硅胶破损”的形貌。

在中国海内检查7块SGS生产的A320系列飞机风挡的封严硅胶,其中5块有差别水平封严硅胶损伤;在SGS车间检查了中国差别航空公司送修的9块同型风挡 封严、Z型板、接线盒,发现封严硅胶有差别水平的破损。

观察组网络的同型风挡信息显示,2009年川航A320,左风挡接线盒处发生电弧;2009年东航A320,左风挡右下角区域冒烟;2010年国航A320,左风挡玻璃接线块高温鼓包。在本次事宜之前,空客公司机队先后发生过6起风挡双层结构玻璃破碎事宜。历史讲述显示电弧放电发生的局部过热是导致风挡双层结构破碎 的主要缘故原由之一。其中多起事宜中,存在“封严硅胶存在水汽侵入痕迹”。

专家:讲述不是为了分摊过失

“观察事故或事故征候的唯一目的是防止事故或事故征候。这一流动的目的不是为了分摊过失或责任。”对于上述观察讲述的公布,陈建国以为,整个事故观察和事故观察讲述不是为了去追查谁的责任和过失,而是为了防止未来若何防止事故和事故症候的发生,“这个人人应该予以理解和支持。”

陈建国以为,由于玻璃脱落,也可能已经完全破坏,以是没有直接的证实,而讲述结论的表述也是“最有可能”。“其中(观察组)也经由多次试验论证了这个结论是最有可能的。”陈建国说,现在没有看到空客公司和风挡玻璃厂商对此讲述的意见,“从以往的事宜和事故观察讲述情形来看,飞机制造商、装备制造商、事故发生地民航观察政府,不一定会有一致的结论和看法。”

据陈建国先容,观察讲述没有明确指出来是谁的责任,但对空客公司(AIRBUS)、欧洲民航局(EASA)以及川航、中国民航局等相关单元给了响应的平安建议。

好比,建议空客公司基于川航“5.14事宜”和历史类似事宜确立失效模式,评估并改善风挡设计、选材和制造工艺,防止水汽侵入和存留在电加温系统,降低电弧发生的可能性,制止双层结构玻璃破碎;督促风挡制造商增强风挡生产质量控制,确保风挡制造连续相符设计尺度和制造工艺规范。

同样的事情还会再次发生吗?陈建国以为,飞机驾驶舱风挡在空中发生裂纹每隔几年都市发生,都没有造成大的事故,风挡整个脱落在民航史上发生少少。“上一次发生整个风挡脱落,照样1990年英航由于安装的错误的螺丝引起的,以是这种风挡整体脱落的事宜发生的概率是极低的,远比两个发动机同时失效的事宜少许多许多。”陈建国称,人人大可不必忧郁这个事宜会再次发生,这个事宜的概率极低极低,“比被雷击中的概率还低许多个数量级。”

“所有的航空平安规范、防范措施,都是从以往的事故中吸取经验与教训,这一次事宜为我们提出了一个新的警示点。”王亚男以为,就是在检查中目视一切正常的风挡,可能在某些情形下会存在隐患,“航前航后的检查中,我们是否应该接纳些新的设施?这应该由航空运营企业和风挡研制厂家共同来思量改善。”

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